canal de Panamá

               La idea de construir una vía acuática que comunicara los océanos Atlántico y Pacífico fue una preocupación de la monarquía española en los tempranos tiempos de la conquista, a partir del descubrimiento del mar del Sur por el navegante extremeño Vasco Núñez de Balboa en septiembre de 1513. La importancia estratégica del istmo llevó a Pedrarias Dávila a fundar, en nombre de la corona española, las ciudades de Acla en 1515, Panamá en 1519 y Natá de los Caballeros en 1522. El portugués Antonio de Galvao y el español Francisco López de Gómora presentaron al rey Carlos V de España en 1534 el proyecto de abrir una vía acuática por Panamá, Darién meridional, Tehuantepec o Nicaragua para conectar los dos grandes mares y facilitar el transporte del oro procedente de Perú hacia la metrópoli. El proyecto fue desechado más tarde por su hijo Felipe II debido a prejuicios religiosos. Los franceses se interesaron también en esta obra: en 1735 el científico Charles Marie de la Condamine recomendó su construcción a la Academia de Ciencias de París. El venezolano Francisco de Miranda propuso la apertura de un canal interoceánico en esa zona al primer ministro de Inglaterra William Pitt en 1790. Cosa parecida planteó el sabio alemán Alejandro von Humboldt a raíz de su recorrido por el Nuevo Mundo entre 1799 y 1804. Consciente del valor estratégico de esta faja estrecha de tierra interpuesta entre los dos océanos, el Libertador Simón Bolívar en su Carta de Jamaica del 6 de septiembre de 1815 escribió: “¡Qué bello sería que el Istmo de Panamá fuese para nosotros lo que el de Corinto para los griegos!”  Y por eso en 1826 convocó en Panamá su Congreso Anfictiónico con la intención de dar contenido a su sueño de “formar de todo el Mundo Nuevo una sola Nación con un solo vínculo que ligue sus partes entre sí y con el todo”.

              El descubrimiento y comienzo de la explotación de los yacimientos de oro en California en 1848 convirtió al istmo de Panamá en la ruta más corta y menos insegura para los viajeros procedentes de Nueva York y de otras ciudades de la costa oriental de Estados Unidos. Ellos arribaban por vía marítima al puerto de Chagres, de allí proseguían en canoas hasta Cruces y luego a lomo de mula cruzaban el istmo hasta la ciudad de Panamá para embarcarse con rumbo a California. No obstante todos sus peligros  —el clima, las altas temperaturas, los mosquitos, los animales—  esta ruta era menos mala que la travesía marítima de 13.000 millas por el Cabo de Hornos o el viaje en diligencia a través del gigantesco territorio norteamericano, sometido al peligro de los ataques indios. Esto estimuló a William Henry Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd Stephens a construir un ferrocarril que cruzara el istmo de Panamá, en territorio que entonces pertenecía a Colombia, y sirviera para transportar el oro de California. Por esos tiempos empezaba la era de los ferrocarriles. Se habían construido en Inglaterra (1814), Estados Unidos (1827), Canadá (1836), Cuba (1838), México (1850), Perú (1850), Brasil (1855) y Ecuador (1906). La obra del ferrocarril panameño se inauguró el 28 de enero de 1855, cuando el primer tren cruzó el istmo.

              (El gobierno de Honduras ha vuelto a hablar de la construcción de un nuevo ferrocarril interoceánico de 400 kilómetros de longitud, que comunicaría Puerto Castilla en el Caribe hondureño con Amapala en el golfo de Fonseca, para descongestionar el tráfico por el Canal de Panamá).

              Bajo el régimen de Teodoro Roosevelt (1901-1909) la construcción de un canal por la zona angosta de Centroamérica para unir los océanos formó parte de lo que él denominaba la "sphere of influence" de Estados Unidos en esta parte del mundo. Por eso, cuando el ingeniero francés Fernando de Lesseps  —constructor del Canal de Suez que comunica el Mar Rojo con el Mediterráneo, inaugurado en 1869—  obtuvo en 1878 la autorización de Colombia para abrir el Canal de Panamá, el gobierno norteamericano calificó a la iniciativa como “una intromisión no provocada en un campo en que los intereses generales de Estados Unidos deben ser considerados antes que los de ninguna potencia”, e inmediatamente inició las gestiones en Nicaragua para construir un canal propio.

               Afortunadamente para los norteamericanos, la compañía francesa de Lesseps se declaró en bancarrota en 1889, lo que les permitió adquirir los derechos y bienes canaleros de ella por 40 millones de dólares, incluido el ferrocarril transístmico, y emprender la construcción de la gigantesca obra. Con tal propósito, el Congreso de Estados Unidos expidió el 28 de junio de 1902 la Ley Spooner, que autorizaba al presidente Teodoro Roosevelt "para adquirir de la República de Colombia (...) el dominio perpetuo de una faja de tierra, en territorio colombiano, de diez millas de ancho, medidas del Mar Caribe al Océano Pacífico". En virtud  de esta ley se abrieron las negociaciones con Colombia y el 22 de enero de 1903 se suscribió el Tratado Herrán-Hay que, aprobado por el Senado de Estados Unidos, fue rechazado por el Senado de Colombia. El artículo II del tratado pretendía que "los Estados Unidos tendrán derecho exclusivo durante el término de cien años, prorrogable a la exclusiva y absoluta opción de los Estados Unidos, por períodos de igual duración, mientras así lo deseen, para excavar, construir, conservar, explotar, dirigir y proteger el canal marítimo, con o sin esclusas, del Atlántico al Pacífico, a través de territorio colombiano..." 

              El lógico rechazo del Senado colombiano provocó la ira de Roosevelt, que entonces alentó las pretensiones separatistas que desde 1830 abrigaban las provincias de Panamá y Veragua e impulsó el nacimiento del nuevo Estado. Catorce días después de su independencia, en el mismo año de 1903, el gobierno norteamericano suscribió con la República de Panamá el tratado Hay-Buneau Varilla en virtud del cual los Estados Unidos obtuvieron la concesión para construir la obra, usarla a perpetuidad, ejercer el control jurisdiccional de la “zona del canal” e instalar en ella bases militares para su defensa. Todo esto a cambio de la garantía de la independencia panameña, una suma de dinero y el pago de una anualidad a Panamá. El tratado decía que "la República de Panamá concede a los Estados Unidos, a perpetuidad, el monopolio para la construcción, mantenimiento y funcionamiento de cualquier sistema de comunicación por medio de canal o de ferrocarril a través de su territorio entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico". 

              La concesión comprendía una faja de tierra de diez millas de ancho (cinco a cada lado del canal) por toda la longitud del istmo, más la prolongación de tres millas náuticas en el mar y las islas situadas en la bahía de Panamá. Las ciudades de Panamá y Colón no estaban comprendidas en la zona pero los Estados Unidos debían encargarse de su sanidad y orden público en caso necesario.

              La construcción del canal de 80 kilómetros de longitud  —desde las aguas profundas del Atlántico hasta las del Pacífico—  trazado sobre la parte más baja y más estrecha del montañoso istmo, demandó del gobierno norteamericano la inversión de 539 millones de dólares y el trabajo de 75.000 hombres y mujeres de diversas nacionalidades durante los diez años que tomó su apertura. Pero antes el frustrado intento de construirlo ya había costado a los franceses la suma de 398 millones de dólares. Fue la mayor obra de la administración del presidente Teodoro Roosevelt, aunque no tuvo la satisfacción de inaugurarla. Tres ingenieros norteamericanos ejercieron sucesivamente la jefatura de la obra: John Wallace, John F. Stevens y George Washington Goethals, quienes dirigieron los trabajos con puño de hierro. Los 95 millones de metros cúbicos de materiales extraídos de su cauce hubieran sido suficientes para levantar una réplica de la muralla china desde Nueva York hasta San Francisco de California. En el curso de la colosal obra murieron 22.000 trabajadores durante la administración francesa y 6.823 durante la norteamericana a causa de la fiebre amarilla, la malaria, el dengue, la tifoidea, la neumonía, el beriberi, la tuberculosis, la disentería y otras enfermedades propias de la inhóspita zona tropical. 

              La colosal obra de ingeniería fue terminada el 10 de octubre de 1913 cuando el presidente norteamericano Woodrow Wilson, desde la Casa Blanca, oprimió el botón que detonó la dinamita para unir ambos extremos del Corte Culebra y entró en servicio el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón realizó el viaje inaugural con el presidente Belisario Porras de Panamá, su gabinete y el cuerpo diplomático a bordo. Con ella se hizo realidad el viejo sueño norteamericano de unir los dos grandes océanos. A partir de ese momento el canal se convirtió en uno de los pasos marítimos más importantes del planeta desde el punto de vista estratégico. El comercio entre la costa Este de Estados Unidos y el lejano Oriente logró un ahorro de 3.000 millas náuticas de navegación, la conexión marítima entre Nueva York y San Francisco de California disminuyó en 7.873 millas, los barcos procedentes de los países sudamericanos del Pacífico con destino a Europa acortaron su ruta en más de 5.000 millas.

              En la sesión del Senado de Estados Unidos celebrada el 19 de febrero de 1919 el senador Sterling de Dakota del Sur solicitó al Congreso Federal cambiar el nombre del "Canal de Panamá" por el de "Canal de Roosevelt", en homenaje al recio e indomable presidente norteamericano que había tenido las agallas de emprender la construcción de esta gigantesca obra, venciendo toda clase de dificultades. El hecho tuvo inmediatas reacciones en Panamá, cuya Asamblea Nacional repudió la propuesta y pidió que el nombre de su país “permanezca unido a tan portentosa hazaña” y al mismo tiempo destacó “el placer con que el pueblo panameño se uniría en cualquier otra forma para glorificar el nombre de Roosevelt”.

              Las naves toman de 9 a 10 horas en cruzar el canal. Tienen que pagar un peaje en relación con su peso y desplazamiento de agua. Un sistema de esclusas permite a los barcos subir desde el nivel del mar para atravesar el Lago Miraflores situado a 8 metros de altitud, el lago artificial Gatún a 26,52 metros y el resto del curso del canal para luego bajar de nivel y desembocar en el otro océano.

              Para unir los dos mares el canal atraviesa el Lago Miraflores, el corte Gaillard o Culebra, que tiene 13,7 kilómetros de largo por 192 metros de ancho excavados en la roca de la cordillera central del istmo, y el Lago Gatún. Funciona por medio de tres series de esclusas, de dos vías cada una: las de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún, que elevan a los barcos desde el nivel del Océano Pacífico hasta la altura del Lago Gatún y al final de la travesía los vuelven a bajar para que ingresen al Océano Atlántico. Las esclusas, que tienen 305 metros de largo por 33,53 metros de ancho, hacen el papel de gigantescos ascensores hidráulicos y en cada operación bascular utilizan alrededor de 197 millones de litros de agua dulce de los lagos del istmo. El canal sólo puede admitir barcos de hasta 294,13 metros de eslora por 32,31 metros de manga y 12,04 metros de calado. Trabaja las 24 horas del día y los 365 días del año. Hasta el año 2010 habían cruzado por sus aguas más de un millón de barcos, principalmente en las rutas de Estados Unidos al Lejano Oriente, de la costa este de Estados Unidos a la costa oeste de Sudamérica, de Europa hacia los países asiáticos y de Europa hacia la costa oeste de Estados Unidos, Canadá y América del Sur.

              El 4 de septiembre del 2010 atravesó por el canal el barco número un millón. Fue la nave china Fortune Plum  —de 189,99 metros de eslora, 32,30 metros de manga y 57.000 toneladas de capacidad de carga—  que pasó por allí a tres años de cumplir un siglo de existencia la obra interoceánica.

              En la primera década del siglo XXI cruzaban el canal transoceánico cuarenta barcos diarios como promedio, o sea más de catorce mil al año. Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur y Chile eran sus principales usuarios.

              La "zona del canal" fue sometida a perpetuidad a un régimen especial bajo el control norteamericano, con sus propios tribunales, leyes y policía. Fue un verdadero >enclave territorial. Uno de los primeros en alzar su voz de protesta contra esta situación, considerada como colonialista, fue el líder aprista peruano Víctor Raúl Haya de la Torre, fundador de la Alianza Popular Revolucionaria Americana (APRA), quien planteó la internacionalización del Canal de Panamá como parte de su propuesta ideológica contenida en su opúsculo denominado "¿Qué es el APRA?, escrito en 1926.

              En ese año, en plena operación del canal bajo la administración norteamericana, se firmó el Tratado Alfaro-Kellogg entre los dos países, cuyo artículo XI disponía que “la República de Panamá conviene en cooperar en todos los medios posibles con los Estados Unidos en la protección y defensa del Canal de Panamá. En consecuencia, la República de Panamá se considerará en estado de guerra en caso de cualquier conflicto armado en que los Estados Unidos sean beligerantes, y con el fin de hacer más efectiva la defensa del Canal, si ello fuere necesario en concepto del Gobierno de los Estados Unidos, les traspasará a éstas, durante el período de las hostilidades o mientras haya amenaza de ella en todo el territorio de la República de Panamá, el funcionamiento y control de las comunicaciones radiográficas e inalámbricas, naves aéreas, centros de aviación y navegación aérea (…) y los Estados Unidos tendrán la dirección y control de todas las operaciones militares en cualquier parte del territorio de la República de Panamá. Para la eficaz protección del Canal, la República de Panamá conviene también que, en tiempo de paz, las fuerzas armadas de los Estados Unidos tendrán libre tránsito en toda la República para ejecutar maniobras y otros fines militares…" Pero la presión popular, después de días de agitación y protesta, llevó a la Asamblea Nacional a la decisión de no ratificarlo.

              Diez años más tarde las protestas panameñas condujeron a la firma del tratado denominado de amistad y cooperación de 1936, en el que se acordó un aumento de la participación económica panameña en los beneficios del canal y su defensa común. Este fue un hito importante en la historia del canal. El Tratado Arias Roosevelt  —suscrito en ese año por los presidentes Harmodio Arias y Franklin D. Roosevelt—  dio por terminado el derecho de Estados Unidos de reclamar las tierras y aguas situadas fuera de la zona del canal que, en su concepto, fueran necesarias para operar la vía acuática. En lo futuro, el uso de tales tierras sólo sería posible por acuerdo entre los dos gobiernos a fin de no lesionar la integridad territorial de Panamá. Se eliminó también el precepto del Tratado de 1903 que establecía que "a los Estados Unidos se le concede el mismo derecho y autoridad para el mantenimiento del orden público en las ciudades de Panamá y Colón y en los territorios y puertos adyacentes a ellos si la República de Panamá no pudiera, a juicio de los Estados Unidos, mantener el orden”. Quedó así abrogado el derecho de Estados Unidos para intervenir en los asuntos internos de Panamá, aunque persistió su facultad para tomar medidas unilaterales de defensa de la zona del canal en caso de una agresión externa que no diese tiempo para consultar al gobierno panameño. Fue importante también, en el ámbito financiero, el aumento de la pensión anual por el uso del canal a 430.000 balboas, ya que el Art. XIV del tratado de 1903 establecía una cifra ciertamente irrisoria "como precio o compensación por los derechos, poderes y privilegios cedidos en este Convenio por la República de Panamá a los Estados Unidos": 250.000 dólares anuales en monedas de oro, aparte de los diez millones de dólares recibidos por una sola vez al momento del canje de ratificaciones del convenio de 1903.

              El 25 de enero de 1955 se concluyó el tratado Remón-Eisenhower, que redujo ciertos privilegios de los ciudadanos norteamericanos residentes en la zona del canal y que aumentó a 1'930.000 dólares la anualidad debida a Panamá.

              En 1958 y 1959 hubo movilizaciones patrióticas que llevaron al reconocimiento de la soberanía de Panamá sobre la zona del canal y del derecho de que en ella ondeara la bandera panameña.

              Finalmente, después de muchas fricciones entre las autoridades norteamericanas del canal y el pueblo panameño, que fueron especialmente graves en 1964, y tras arduas negociaciones impulsadas por el jefe de Estado de Panamá, general Omar Torrijos Herrera, el 7 de septiembre de 1977 se suscribieron en la sede de la Organización de los Estados Americanos (OEA) en Washington los dos tratados denominados Torrijos-Carter que, después de haber sido aprobados plebiscitariamente en Panamá el 23 de octubre del mismo año y de haber sido ratificados por el Senado de Estados Unidos en marzo y abril de 1978, entraron en vigor el primero de octubre de 1979. En ellos se reconoció la soberanía de Panamá sobre la zona, se estableció el derecho de Estados Unidos a regular el tránsito de los buques por el canal, se confió su manejo a la entidad federal norteamericana denominada Comisión del Canal de Panamá  —en cuya junta directiva hubo cuatro panameños entre sus nueve miembros—,  se estipuló un nuevo pago anual a favor del Estado istmeño por la explotación del canal  —diez millones de dólares por año, aparte de otros ingresos y tasas por el uso del canal—  y se determinó que el 31 de diciembre de 1999 terminaba la concesión y que Panamá asumía la plena y total administración del canal, con la obligación de garantizar su neutralidad y de mantenerlo abierto al tránsito pacífico de los buques de todos los países, en igualdad de condiciones, lo mismo en tiempo de paz que de guerra.

              El gobierno de Estados Unidos, en cumplimiento de las estipulaciones de los tratados Torrijos-Carter que le obligaban a un retiro progresivo de sus fuerzas armadas de territorio panameño, entregó a las autoridades de Panamá el primero de octubre de 1996 el antiguo centro de artillería ubicado frente al Océano Pacífico y las 84 hectáreas del Fuerte Amador construido durante la Segunda Guerra Mundial para proteger la entrada del canal. Este fue el primer paso del proceso de restitución de la zona del canal a Panamá que culminó al mediodía del 31 de diciembre de 1999. A partir de esta fecha  —que sin duda es para los panameños el día más importante del siglo XX—  la Autoridad del Canal de Panamá, cuyo Administrador es miembro del gabinete con rango de ministro, asumió el manejo total de las instalaciones, los puertos terminales, el ferrocarril interno, las áreas industriales y de vivienda, las tierras, los bosques y los espacios de recreación que forman parte de la zona del canal.

              La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que es una persona jurídica autónoma de Derecho Público, fue creada por una reforma a Constitución Política del Estado panameño y reglamentada por la ley 19 del 11 de junio de 1997. La administración de la ACP está a cargo de una Junta Directiva compuesta por once miembros: un director designado por el Presidente de la República, un director nominado por el órgano legislativo y nueve miembros nombrados por el Presidente de la República previo acuerdo del Consejo de Gabinete y ratificación por el parlamento panameño.

              La reforma constitucional dispuso que "el Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la Nación panameña; permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas las naciones y su uso estará sujeto a los requisitos y condiciones que establezca esta Constitución, la ley y su Administración"; y la ley orgánica que creó la ACP reafirmó que "el Canal constituye un patrimonio inalienable de la Nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado ni, de ningún otro modo, gravado o enajenado", y precisó que el Canal comprende “la vía acuática propiamente dicha, así como sus fondeaderos, atracaderos y entradas; tierras y aguas marítimas, lacustres y fluviales; esclusas; represas auxiliares, diques y estructuras de control de aguas.” 

              Durante la >guerra fría el enclave norteamericano jugó un papel muy importante porque allí funcionó la "Escuela de las Américas" montada en 1946 por el gobierno norteamericano en el Fuerte Amador, primero, y después en el Fuerte Gulick, para la capacitación de los oficiales de las fuerzas armadas de América Latina y para la difusión de los principios de la doctrina de la >seguridad nacional. Bajo las estipulaciones de los tratados Torrijos-Carter esta institución fue reubicada en Fort Benning, Georgia. Desde su fundación y hasta 1990 han pasado por ella más de 53.000 oficiales, cadetes y personal de tropa de 22 países de América Latina y el Caribe, que recibieron entrenamiento en operaciones militares conjuntas, tácticas de contrainsurgencia, armas combinadas, operaciones especiales, conflictos de baja intensidad, lucha contra el narcotráfico y decenas de cursos diferentes basados en la teoría de entrenamiento del ejército norteamericano. Por sus aulas pasaron los entonces jóvenes oficiales llamados Anastasio Somoza, Alfredo Stroessner, Efraín Ríos Montt, Roberto Viola, Leopoldo Galtieri, Jorge Rafael Videla, Augusto Pinochet, Hugo Bánzer, Manuel Noriega.

              Desde 1930 se ha discutido la iniciativa de modernizar y ampliar el canal. En la década de los 70 del siglo anterior se formó una comisión integrada por Estados Unidos, Japón y Panamá para estudiar varios proyectos alternativos, dado que se preveía la congestión de la vía acuática.

               El proyecto se concretó en el año 2006 bajo el gobierno del presidente Martín Torrijos, quien convocó el 22 de octubre de ese año un plebiscito para resolver la ampliación del canal con un tercer juego de esclusas  —cada una de ellas con tres cámaras y tres tinas de reutilización del agua—  y con dos líneas de navegación adicionales más anchas y profundas: una en la entrada del Atlántico y la otra en la del Pacífico, que permitan el curso de naves más grandes.

                Con estas obras  —las mayores desde la construcción del canal—  se duplicó su capacidad de tráfico.

               En ese momento cruzaban por él catorce mil barcos por año, que representaban cerca del 5% del comercio mundial.

               No obstante, hubo líderes y sectores políticos minoritarios que se opusieron a la obra e hicieron campaña por el voto "no" bajo el argumento de que los miles de millones de dólares que ella costaba se podían dirigir hacia obras sociales prioritarias: agua potable para todo Panamá, financiación de obras de educación y salud y atención a proyectos de campesinos y pequeños empresarios.

               Otros opositores esgrimieron razones ambientales relacionadas con el incremento del paso de agua salada hacia el Lago Gatún, que nutre de agua potable a cerca de la mitad de la población panameña y que forma parte de la cuenca hidrográfica más importante del istmo. Triunfó en el plebiscito la tesis de la ampliación del canal con el 76,83% de los votos contra el 21,76% que se opuso a ella.

              Después de nueve años de trabajo y la inversión de 5.250 millones de dólares las obras de ampliación del Canal de Panamá se inauguraron el 26 de junio del 2016. Ellas comprendieron el ensanchamiento de los canales existentes, la profundización del nivel de operación en el Lago Gatún y la construcción de dos complejos de esclusas: el uno del lado del Pacífico y el otro del Atlántico.

               Con las obras de ampliación  —profundización de las entradas en los dos océanos, ampliación de los cauces en el Lago Gatún y en el Corte Culebra, nuevas esclusas de reutilización de agua, elevación del nivel de operación en el Lago Gatún y excavación en cuatro fases del cauce del Pacífico—  se aumentó el número, dimensión y volumen de los barcos que atraviesan su vía de agua. Y los navíos pueden transportar el triple de contenedores y carga que los buques del antiguo canal.

               En el año 2015  —antes de la ampliación—  los principales usuarios del Canal fueron: Estados Unidos (162,9 millones de toneladas), China (48,5), Chile (29,6), Japón (22,9), Perú (18,8), Corea del Sur (18,6), Colombia (17,8), México (17,1), Ecuador (14,2), Canadá (12,1), Panamá (10,2), Guatemala (6,1), España (4,1), Holanda (3,8) y Venezuela (3,7).               

 
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